Önder, küreselleşmeyle içselleştirilen problemlerin, deglobalizasyon ile kalıcı çözümler bulunabileceğini aktardı
Ticaret ve finans yoluyla entegrasyonun hâkim olduğu son 40 yılın ardından, küresel ekonomi sancılı bir parçalanma sürecine girildiği görünüyor. Bu sürecin çözümünün ya da doğal sonucunun ise finansal deglobalizasyon olduğu düşünülüyor. Deglobalizasyon, küreselleşmenin tersi bir anlamı çağrıştırsa da küreselleşme ve küresel entegrasyonun negatif etkilerini azaltmak için kullanılan bir kavram. Tedarik zincirinde yaşanan kırılmalarla daha görünür hale gelen deglobalizasyonun, birbirine daha az bağlı, izole bir sistem çevresinde şekillenen, uzun vadeli uluslararası ticari ve ekonomik ilişkilere duyulan ihtiyacın bir sonucu olarak ivme kazandığını İMEAK Deniz Ticaret Odası (DTO) tarafından yayımlanan Denizden Merhaba dergisinin 43. Sayısı’nda söyleyen MSC Gemi Acenteliği Resmi İlişkiler Koordinatörü Erkan Önder, “Dolayısıyla, geldiğimiz noktada küreselleşmeyle içselleştirilen problemlere, deglobalizasyon adımlarıyla kalıcı ve geleceğimiz için sürdürülebilir çözümler bulunabilir” dedi.
“Karbon vergileri küresel ticareti parçalıyor”
Önder, Koronovirüs (COVID-19) ile ilgili kısıtlamaların, küresel tedarik zincirlerini kesintiye uğrattığını ve Çin’de olmak üzere büyük üretim merkezlerinin kapanmasına neden olduğunu vurguladı. Ukrayna ve Ortadoğu’daki savaşın, ticaret yollarını değiştirdiğini ifade eden Önder, “Batılı ülkeleri petrol, gaz, buğday ve gübre gibi başlıca emtialar için alternatif tedarikçiler bulmaya zorluyor. Rusya’ya yönelik Batı liderliğindeki yaptırımlar ticareti daha da engellerken, gıda ve enerji fiyatlarını keskin bir şekilde artırıyor. Bunun yanı sıra büyük ekonomiler, sınırda karbon vergileri gibi korumacı politikalar benimseyerek küresel ticareti daha da parçalanmış hale getiriyor” diye belirtti.
“Dünya ticaretinin %80’den fazlası denizyoluyla taşınıyor”
Hamas’ın silahlı kanadı İzzeddin el-Kassam Tugayları’nın İsrail’in geneline başlattığı geniş saldırı sonrasında İsrail’in Gazze’ye dönük karşı saldırısının ve ablukasının, bölgeyi dramatik manzaralarla büyük bir kaosa ittiğini söyleyen Önder, “Bugüne kadar, 33 binin üzerinde Filistinli ve yaklaşık bin 500 İsraillinin öldüğü çatışmalarda bir milyon insan evsiz kaldı; Gazze ȃdeta harabeye döndü. Özellikle Yemen’deki Husiler’in Kızıldeniz’deki saldırıları, Lübnan’da Hizbullah güçleri ile İsrail arasında yaşanan kısmi çatışmalar, İran-İsrail arasında zaman zaman tırmanan gerilim, İsrail-Hamas çatışmasının daha geniş bir bölgesel savaşa dönüşebileceğine ilişkin endişeleri artırdı. İsrail-Hamas çatışmasının dünya ticareti için doğurduğu sonuçlardan birisi de Yemen’de yerleşik Husiler’in Süveyş Kanalı’nı kullanmak isteyen gemilere yönelik saldırıları sonrasında Kızıldeniz’in girişindeki Babülmendep Boğazı’nda yaşanan güvenlik sorunları ve akabinde Süveyş Kanalı’nın fiilen daha az kullanılması oldu. Günümüzde dünya ticaretinin yüzde 80’den fazlası denizyoluyla taşınıyor ve bunun yaklaşık yüzde 12’si de Kızıldeniz güzergâhını kullanıyor” dedi.
“Artan lojistik maliyetleri, dış ticaret üzerinde baskı kuracak”
Kızıldeniz’deki saldırılar nedeniyle Süveyş Kanalı’ndan haftalık geçişlerin ciddi oranda azaldığını dile getiren Önder, “Yaklaşık yüzde 40-45 oranında azalan geçişler, Mısır için ciddi oranda gelir kaybına sebep oluyor. Süveyş Kanalı’ndan geçen büyük konteyner gemileri tek yönlü geçiş için yaklaşık 600 bin dolar ödüyor. Süveyş Kanalı’ndan 2023 yılında 9,4 milyar dolar gelir elde eden Mısır’ın kaybı da yaşanan kriz nedeniyle günden güne artıyor. Saldırıların başladığı 2023 Kasım sonundan itibaren, Mısır’ın ilk iki ayda yarım milyar dolardan fazla gelir kaybettiği tahmin ediliyor. Süveyş Kanalı’nın kullanımındaki problemlerden dolayı, hatların alternatif rotalara yönelmesiyle 2023 Ekim’de bin 342 dolar olan 40’lık konteyner fiyatları, 2024 yılı ocak sonunda 3 bin 964 dolar seviyesine, Temmuz başı itibarıyla da 5 bin 868 dolar seviyesine yükseldi. Süveyş Kanalı’ndaki güvenlik sorunlarının aşılamaması halinde, artan lojistik maliyetleri 2024 yılında da dış ticaret üzerinde baskı kurmaya devam edecek gibi görünüyor” sözlerine yer verdi.
Yaşanan kriz ve belirsizlik ortamının uzaması durumunda
Kızıldeniz’deki kriz nedeniyle Süveyş Kanalı’ndan geçişler azaldığını ve bin dolar tutarının altına doğru seyretme eğiliminde olan navlunların 6 bin dolar seviyelerini test ettiğini ifade eden Önder, “Kızıldeniz’de yaşanan kriz uzun sürerse, tedarik zincirinde pandemi dönemindeki benzer sorunların yaşanması kaçınılmaz olacak. Transit sürelerin uzaması, yüklerin geç gelmesine ve ekipman dengesizliğine yol açmaya başladı bile. Kontratların ve hesapların şaşmasıyla, konteyner fiyatları bugünkü seviyelere ulaşmış oldu ve daha ne kadar yukarı gidebileceği belirsizliğini koruyor. Aynı zamanda konteyner fiyatlarındaki artış karayolu taşımacılık navlunlarına da yansımaya başladı. Bu artışta, yeni yılda yapılan zamların ve bazı yüklerin karayoluna kaymaya başlamasının etkili olduğu düşünülüyor. Öte yandan, otomotiv sektörü tedarikleri başta olmak üzere acil ve pahalı yüklerin bir kısmı havayoluna kaymaya başladı. Hava kargo taşımacılığı yetkililerinden alınan bilgiler doğrultusunda, denizden havaya yönelen yük oranının henüz sınırlı kaldığını, bu nedenle, denizcilikte olduğu gibi bir artışın henüz yaşanmadığı anlaşılıyor. Ancak krizin uzamasının bu taşıma modunda da navlunu yukarı çekmesi beklenebilir” ifadelerini kullandı.
“Kızıldeniz’deki gerginlik, Türkiye ekonomisine etki ediyor”
Sürecin uzun sürmesi, tedarik zincirinde pandemi dönemindeki benzer sorunların yaşanması kaçınılmaz olacağını vurgulayan Önder, “Transit sürelerin uzaması, yüklerin geç gelmesine ve ekipman dengesizliğine yol açmaya başladı bile. Kontratların ve hesapların şaşmasıyla, konteyner fiyatları bugünkü seviyelere ulaşmış oldu ve daha ne kadar yukarı gidebileceği belirsizliğini koruyor. Kızıldeniz’deki gerginliğin devam etmesi, ABD’yi çok fazla doğrudan etkilememekle birlikte, Avrupalı ithalatçıların da krizden en çok etkilenen kesim olduğu düşünüldüğünde Türkiye ekonomisine etkisi günden güne artıyor. Ham madde ithalatında sıkıntıların artması, iç piyasada fiyatları yükseltirken bazı ihracat siparişlerinin de alıcılar tarafından askıya alınmaya başlandığını duyuyoruz. Kimileri, bu durumun pandemide olduğu gibi bazı siparişlerin küresel tedarik zincirinde Türkiye’ye kaymasına neden olabileceğini düşünse de henüz bu konuda somut veriler görülmüyor” diye konuştu.
“Kızıldeniz’deki gerginlik, Türkiye ekonomisine etki ediyor”
Önümüzdeki yıllarda yerelleştirmede bir artışın, jeoekonomik blokların güçlenmesi ve Küresel Kuzey ile Küresel Güney arasında genişleyen bir farklılık öngörüldüğünde, artan ticaret kısıtlamaları nedeniyle küresel ekonomik üretimde potansiyel kayıplar yaşanabileceği göz ardı edilemeyeceğini belirten Önder, bu durumda düşük ekonomiye sahip ülkeler, gelişmiş ekonomiye sahip ülkelere kıyasla çok daha fazla etkileneceğini aktardı. Önder, “Ayrıca, navlun fiyatlarındaki gelinen mevcut durumun gemicilik şirketlerinin kârlarının büyük artış gösterdiği pandemi dönemiyle karşılaştırılmaması gerekir. Çünkü, gemilerin rotalarını Ümit Burnu’na çevirmesi nedeniyle sefer süreleri 10 ile 14 güne kadar uzuyor. Hatta Türkiye özelinde, Uzak Doğu’dan herhangi bir Türk limanına, bir geminin Süveyş kanalını kullanmasıyla, Ümit Burnu’nu dolaşması arasında 19- 20 gün fark oluyor. Uzayan sefer süreleri nedeniyle daha fazla yakıt harcanmakta ve haftalık servislere devam edebilmek için daha fazla gemi kullanılıyor.Bazı büyük konteyner hatlarının konteyner hacimlerinin üçte birinin Kızıldeniz trafiğindeki aksamalardan etkilendiği düşünüldüğünde, normalleşmenin yaşanması, yani gemilerinin yeniden Kızıldeniz’den geçişlere başlaması için bölgedeki barış ortamının kalıcı olarak devam edeceğinden emin olmaları gerektiğine inanıyorum. Kriz ortamının düzelmesini ve kalıcı barışın bir an önce sağlanmasını tüm dünya ve insanlık adına temenni ediyorum. Bu durumda, Süveyş Kanalı’ndan gemi geçişlerinin başladığı anda mevcut fiyatların hızla düşeceğini ve normal seviyelerine geleceğini düşünüyorum” dedi.
“Uzayan sefer süreleri, fazla yakıt harcamaya sebep oluyor”
Önümüzdeki yıllarda yerelleştirmede bir artışın, jeoekonomik blokların güçlenmesi ve Küresel Kuzey ile Küresel Güney arasında genişleyen bir farklılık öngörüldüğünde, artan ticaret kısıtlamaları nedeniyle küresel ekonomik üretimde potansiyel kayıplar yaşanabileceği göz ardı edilemeyeceğini belirten Önder, bu durumda düşük ekonomiye sahip ülkeler, gelişmiş ekonomiye sahip ülkelere kıyasla çok daha fazla etkileneceğini aktardı. Önder, “Ayrıca, navlun fiyatlarındaki gelinen mevcut durumun gemicilik şirketlerinin kârlarının büyük artış gösterdiği pandemi dönemiyle karşılaştırılmaması gerekir. Çünkü, gemilerin rotalarını Ümit Burnu’na çevirmesi nedeniyle sefer süreleri 10 ile 14 güne kadar uzuyor. Hatta Türkiye özelinde, Uzak Doğu’dan herhangi bir Türk limanına, bir geminin Süveyş kanalını kullanmasıyla, Ümit Burnu’nu dolaşması arasında 19- 20 gün fark oluyor. Uzayan sefer süreleri nedeniyle daha fazla yakıt harcanmakta ve haftalık servislere devam edebilmek için daha fazla gemi kullanılıyor.Bazı büyük konteyner hatlarının konteyner hacimlerinin üçte birinin Kızıldeniz trafiğindeki aksamalardan etkilendiği düşünüldüğünde, normalleşmenin yaşanması, yani gemilerinin yeniden Kızıldeniz’den geçişlere başlaması için bölgedeki barış ortamının kalıcı olarak devam edeceğinden emin olmaları gerektiğine inanıyorum. Kriz ortamının düzelmesini ve kalıcı barışın bir an önce sağlanmasını tüm dünya ve insanlık adına temenni ediyorum. Bu durumda, Süveyş Kanalı’ndan gemi geçişlerinin başladığı anda mevcut fiyatların hızla düşeceğini ve normal seviyelerine geleceğini düşünüyorum” dedi.
