Otomotivde ithal araca fren, yerli üretime destek

OTOMDER Yönetim Kurulu Başkanı Fatih Doğan, ithal otomobillere getirilen ek verginin tek başına mucizevi bir yaratmayacağını ancak doğru politikalarla desteklendiğinde, Türkiye’nin otomotiv üretimindeki elini ciddi bir şekilde güçlendirebileceğini söyledi

ŞURA NUR SAVRANOĞLU

Türkiye’de otomotiv pazarına yönelik vergi düzenlemeleri ve ithalat sınırlamaları, sektörün geleceğine ilişkin önemli tartışmaları da beraberinde getirdi. Konuya ilişkin TİCARET Gazetesi’ne özel değerlendirmelerde bulunan Otomotiv Mühendisliği Derneği (OTOMDER) Yönetim Kurulu Başkanı Fatih Doğan, atılan bu adımın Türkiye otomotiv sanayisinin uzun vadeli stratejisini yeniden şekillendireceğini vurguladı.

⬛ Resmî Gazete’de 22 Eylül’de yayımlanan otomotivde ek vergi düzenlemeleri 22 Kasım Cumartesi günü itibarıyla hayata geçirildi. Bu karar otomotiv sektörünü kısa ve uzun vadede nasıl etkiler? Yerli üretim ve ithalat dengesi açısından değerlendirebilir misiniz?

Son yıllarda otomobil ithalatında ciddi bir artış yaşandı. Özellikle Asya menşeli, çoğu da Çin kaynaklı markalar, pazarda büyük bir pay aldı. Bu durum hem yerli üreticilerin hem de ülkemizde yatırım yapan markaların rekabet gücünü zorluyordu. Yeni düzenleme bu noktada devreye giriyor. Avrupa Birliği ve Serbest Ticaret Anlaşması kapsamı dışındaki ülkelerden ithal edilen araçlara, aracın tipine göre yüzde 25 ila 30 arasında ek vergi getirildi. Üstelik bu oranlar için alt sınırlar da belirlendi; örneğin tam elektrikli bir araç için en az 8 bin 500 dolar ek mali yükümlülük söz konusu. Bu, ilk etapta ithal araçların fiyatlarını yükseltecek. Özellikle elektrikli ve plug-in hibrit segmentinde fiyatlar ortalama yüzde 25-30 bandında artabilir. 

Türkiye’de üretim yapan markalar için bu düzenleme bir fırsat. Çünkü ithalatta maliyet artarken, yerli üretim artık daha avantajlı hale geliyor. Avrupa Birliği ile ticaretimiz zaten bu kapsamın dışında olduğu için, Türkiye’de üretim yapan veya AB menşeli araç tedarik eden markalar güçlenecek. Yeni montaj hatlarının, SKD/CKD üretimlerinin ve tedarik yatırımlarının önünü açılacak. Özellikle Çinli üreticiler açısından Türkiye hem iç pazar hem de Avrupa’ya ihracat için cazip bir üretim üssü haline gelebilir. Uzun vadede, Türkiye’nin otomotivde ithalat–üretim dengesi yeniden şekillenecek. Bugün satılan her 10 aracın 7’si ithal. Bu oran, birkaç yıl içinde yüzde 50 bandına gerileyebilir. Yerli üretim kapasitesi arttıkça istihdam da artacak. Elektrikli araç dönüşümü açısından da bu karar önemli. Bu süreçte TOGG’un geliştirdiği yerli ekosistem ve diğer üreticilerin batarya yatırımları Türkiye’nin elini oldukça güçlendiriyor.

⬛ Yerli üretimi teşvik amacıyla atılan bu adım, otomotiv sektöründe yeni yatırımları ve üretim kapasitesini artırabilir mi?

Otomotiv sektörü, yatırım kararlarını sadece iç pazarın büyüklüğüne göre değil, aynı zamanda vergisel istikrar ve üretim avantajlarına göre alır. Şu anda getirilen ek mali yükümlülükler, ithalat maliyetlerini artırırken Türkiye’de üretim yapmayı, yani “yerelleşmeyi” çok daha cazip hale getiriyor. Son yıllarda özellikle Çin ve Uzak Doğu merkezli üreticiler, Türkiye’ye daha çok “satış pazarı” gözüyle bakıyorlardı. Yeni düzenlemeyle birlikte tablo değişti. Çünkü artık bu markalar için Türkiye’ye araç ihraç etmek daha maliyetli hale gelirken, burada montaj hattı ya da tam üretim tesisi kurmak ekonomik olarak daha mantıklı hale geliyor. Otomotiv sektörü, bir araç fabrikası açıldığında sadece o markayı değil, yüzlerce yan sanayi firmasını da harekete geçirir. Dolayısıyla yatırım etkisi çarpan etkisiyle büyür. Bu kararı yalnızca bir gümrük tedbiri olarak değil, sanayi politikası açısından stratejik bir yönlendirme olarak görüyorum. Eğer bu süreçte yatırım ortamı desteklenir, bürokratik süreçler hızlandırılır ve özellikle batarya teknolojileri gibi geleceğin alanlarında yatırım teşvikleri sürdürülürse, Türkiye kısa sürede sadece montaj yapan değil, yüksek katma değerli üretim yapan bir ülke konumuna gelebilir.

⬛ Yeni düzenleme yerli üreticilere rekabet avantajı sağlar mı, yoksa üretim maliyetlerini artırarak ters etki yaratabilir mi?

Yeni düzenleme, yerli üreticiler için genel anlamda rekabet avantajı sağlayacak bir adım. Ancak bu avantajın sürdürülebilir hale gelmesi, üretim maliyetlerinin kontrol altında tutulması ve tedarik zincirinin güçlendirilmesiyle doğrudan ilişkili. Yani bu karar tek başına mucize yaratmaz; ama doğru politikalarla desteklendiğinde, Türkiye’nin otomotiv üretiminde elini ciddi şekilde güçlendirebilir. Şunu da unutmamak lazım: yerli üreticilerin de maliyet baskısı altında olduğu bir dönemdeyiz. Enerji, işçilik, lojistik ve ham madde maliyetleri son yıllarda önemli ölçüde arttı. Eğer bu alanlarda denge sağlanmazsa, ithalat vergileriyle sağlanan avantaj zamanla eriyebilir. Yani düzenleme doğru bir yönlendirme, ama maliyet rekabetçiliği açısından destekleyici politikalarla güçlendirilmesi şart. Örneğin; Türkiye’de üretilen araçların iç pazarda daha rekabetçi olabilmesi için batarya üretimi, tedarik zinciri yerelleştirmesi ve Ar-Ge yatırımları daha da teşvik edilmeli. Şu anda birçok üretici, kritik komponentleri hâlâ yurt dışından tedarik ediyor. Bu da döviz bazlı maliyetleri yüksek tutuyor. Eğer bu alanlarda yerlileşme hızlanırsa, yeni düzenleme yerli üreticiye sadece iç pazarda değil, ihracatta da ciddi rekabet gücü kazandırır.

⬛ Bu düzenleme cari açığın azaltılmasına ve döviz çıkışının kontrol altına alınmasına ne ölçüde katkı sağlar?

Yeni ithalat düzenlemesinin yalnızca otomotiv sektörüne değil, Türkiye’nin genel dış ticaret dengesine ve cari açığına da doğrudan etkisi olacak. Bu kararın arkasındaki temel motivasyonlardan biri de döviz çıkışını kontrol altına almak. Çünkü son iki yıldır ithalat rakamlarına baktığımızda, özellikle otomotiv tarafında ciddi bir dış kaynak kullanımı var. Araç satışlarının yüzde 70’ine yakını ithal modellerden oluşuyor ve bu da her yıl milyarlarca doların yurtdışına çıkması anlamına geliyor. Bu noktada yeni düzenleme, kısa vadede fiyat artışı gibi görünse de döviz çıkış hızını yavaşlatan bir fren mekanizması işlevi görecek. Türkiye’ye yılda ortalama 900 bin civarında araç ithal ediliyor. Bunların yaklaşık üçte biri AB dışı menşeli. Her bir araç için ortalama 20-25 bin dolar döviz çıkışı varsayarsak, bu grubun payı tek başına 5–6 milyar dolarlık bir ithalat hacmi yaratıyor. Yeni düzenleme bu segmentteki talebi yüzde 30 civarında azaltabilirse, yıllık 1,5–2 milyar dolarlık döviz tasarrufu mümkün hale gelir. Bu, cari açık açısından azımsanmayacak bir katkı. 

Cari açıkta kalıcı iyileşmenin sağlanması yalnızca gümrük tedbirleriyle olmaz. Bunun yanında yerli tedarik zincirinin geliştirilmesi, batarya ve elektrikli araç bileşenlerinin Türkiye’de üretilmesi, AR-GE yatırımlarının teşviki gibi adımların da eş zamanlı ilerlemesi gerekir. Bu düzenleme, o zincirin ilk halkası olarak görülmeli. Unutmamak gerekir ki otomotiv sektörü, Türkiye’nin dış ticaret dengesinde kilit rol oynayan birkaç sektörden biridir. İhracat gelirleri açısından bakıldığında her yıl 30 milyar dolar civarında katkı sağlıyor. Ancak ithalat tarafındaki artış bu avantajı son yıllarda törpülemeye başlamıştı. Yeni düzenleme bu dengeyi tekrar ihracat lehine çevirebilir. 

⬛ Tüketici davranışlarında değişim bekliyor musunuz?

Tüketici davranışları açısından baktığımızda, bu süreçte bir bilinç değişimi de bekliyorum. Artık insanlar sadece “fiyatı uygun olsun” diye karar vermeyecek; üretim yeri, bakım maliyeti, yedek parça erişimi gibi unsurlara daha fazla önem verecek. Özellikle ekonomik koşulların dikkatli yönetildiği bu dönemde, kullanıcıların uzun vadeli maliyet hesabı yaparak araç tercih etme eğilimi güçlenecek. 

⬛ Vergi artışının Avrupa Birliği (AB) ve Serbest Ticaret Anlaşması (STA) dışındaki ülkeleri hedef alması, Türkiye’nin dış ticaret ilişkilerini ve ticaret dengesini nasıl etkiler?

Bu düzenleme, bir taraftan yerli üretimi korurken diğer taraftan Türkiye’nin dış ticaret ilişkilerinde “öncelikli ortaklarını” yeniden tanımlayan bir sinyal görevi görüyor. Şunu net söylemek gerekir: Türkiye’nin en büyük ticaret partneri zaten Avrupa Birliği. İhracatımızın yarısından fazlası AB ülkelerine gidiyor ve Türkiye otomotiv ihracatında Almanya, Fransa, İtalya gibi ülkelerle yıllardır güçlü bir üretim entegrasyonu içinde. Dolayısıyla AB ve STA ülkeleri bu düzenlemeden muaf tutularak, mevcut ticaret dengesi korunmuş oldu. Bu hem Gümrük Birliği’ne uyum açısından hem de ihracat pazarımızın istikrarı açısından doğru bir adım.

Ancak bu karar, aynı zamanda Uzak Doğu ve Çin menşeli ithalat için ciddi bir politika değişikliğine işaret ediyor. Özellikle Çinli markalar, son iki yılda Türkiye pazarında büyük bir ivme yakalamıştı. Şimdi bu ivme, ek mali yükümlülüklerle birlikte yavaşlayacak. Bu, kısa vadede Çin ile ticari ilişkilerde bazı gerilimlere yol açabilir; ama bu gerilimin Türkiye’nin stratejik hedefleri açısından yönetilebilir olduğunu düşünüyorum. Çünkü burada amaç, bir ülkeyi dışlamak değil; ticaret dengesini üretim lehine yeniden kurmak. Bu düzenlemeyle birlikte Türkiye, ithal edilen araçlarda “menşe ayrımı” yaparak aslında şunu söylüyor: Eğer benim pazarımda yer almak istiyorsan, burada üretim yap, yatırım yap, istihdam yarat. Bu mesaj, sadece Çin değil, Güney Kore, Japonya ve diğer Uzak Doğu üreticileri için de geçerli. Yani Türkiye artık salt bir pazar değil; üretim ve teknoloji yatırımı bekleyen bir ülke konumuna geliyor. AB/STA dışı ülkelerden yapılan ithalat, özellikle otomotivde yüksek döviz yükü yaratıyordu. 

⬛ Bu tür korumacı adımlar, otomotivde Ar-Ge ve teknoloji yatırımlarını olumlu mu yoksa olumsuz mu etkiler?

Korumacı adımların Ar-Ge ve teknoloji yatırımları üzerindeki etkisi, alınan önlemin ne kadar süreyle ve hangi amaçla uygulandığına bağlıdır. Eğer korumacılık, sadece dış rekabete karşı kısa vadeli bir kalkan olarak kullanılırsa, firmalarda rahatlama yaratabilir ama yenilikçi baskıyı azaltabilir. Fakat eğer bu tür adımlar stratejik bir sanayi dönüşüm programının parçası olarak uygulanırsa, tam tersi bir etki yaratır: yani firmalar kendilerini geliştirmeye, teknoloji yatırımlarını artırmaya ve küresel rekabet standartlarına çıkmaya teşvik edilir. Bu ayrım çok önemli. Bugün otomotivin geleceğini belirleyen şey sadece üretim hacmi değil; yazılım, batarya teknolojisi, otonom sürüş sistemleri, enerji yönetimi ve veri analitiği gibi alanlarda yapılan Ar-Ge yatırımları. Türkiye’de bu alanlarda ciddi bir potansiyel var, fakat aynı zamanda global oyuncularla rekabet edebilmek için büyük yatırımlar gerekiyor.

Bu fırsatın işe yaraması için korumacı adımların tek başına bir “konfor alanı” yaratmaması gerekiyor. Yani yerli üretici, “nasıl olsa dış rekabet azaldı” diyerek mevcut teknolojiyle yetinmemeli; tam tersine, bu dönemi teknoloji sıçraması için bir fırsat olarak görmeli. Burada kamu politikalarının rolü çok kritik. Eğer bu dönemde devlet, batarya teknolojileri, yazılım geliştirme, elektrikli araç mimarisi, akıllı şarj sistemleri ve mobilite çözümleri gibi alanlarda Ar-Ge teşviklerini güçlendirirse, bu düzenleme hem koruma hem inovasyonun aynı anda çalıştığı bir model haline gelir. Böylece Türkiye sadece üretim yapan değil, teknoloji üreten bir ülke konumuna yükselir.

⬛ Sizce bu karar geçici bir önlem mi, yoksa uzun vadeli bir sanayi politikası mı?

Ben bu kararı uzun vadeli bir sanayi politikasının başlangıcı olarak görüyorum. Teknik olarak “koruma tedbiri” gibi görünse de aslında Türkiye’nin üretim yapısına ve sanayi stratejisine yön veren daha derin bir hedefin parçası. Düzenleme sadece bir gümrük vergisi artışı değil; üretim ekosistemini yeniden şekillendirme iradesi taşıyor.

Korumacı politikaların doğası gereği her zaman bir “geçiş dönemi” niteliği vardır. Ama burada önemli olan, bu dönemi nasıl değerlendirdiğimiz. Eğer bu süreçte yeni yatırımlar çekilir, Ar-Ge teşvikleri devreye girer, batarya teknolojisi ve yazılım alanlarında kapasite geliştirilirse; o zaman bu karar, bir koruma duvarından çok bir kalkınma stratejisinin temeli haline gelir. Aksi halde, eğer sadece kısa vadeli bir ithalat baskısını hafifletmek için uygulanır ve kalıcı sanayi politikalarıyla desteklenmezse, etkisi sınırlı olur. Yani bu kararın ömrünü uygulama şekli belirleyecek. Benim temennim, bunun bir “reaksiyon politikası” değil, “vizyon politikası” olarak sürdürülmesi.